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CHAdeMOにコンボにスーパーチャージャーと「EV」の急速充電規格がバラバラなワケ

WEB CARTOP より

現在の主流はCHAdeMOとコンバインドのふたつ


電気自動車(EV)を世界で最初に市販したのが日本なので、充電に関わる世界標準を進めたのも日本だ。
そこから生まれたのがCHAdeMOプロトコルである。
「お茶でも飲んでいる間に充電が終わる」という性能を目指し、規格化され、名称もCHAdeMOの語呂あわせとなった。

そのあと生まれたのが欧州のコンバインド方式(通称コンボ式)だ。
これは、CHAdeMOが日常的な200Vでの普通充電と、移動中に急ぎ充電するための急速充電用の口を別々としたのに対し、ひとつの充電口に普通充電と急速充電を設けたのが特徴だ。

その違いを優劣で語られやすいが、背景には利用地域での交通事情がある。

日本は基本的に路上駐車が禁止だ。できるとしてもパーキングメーターが設置された場所のみになる。
それ以外は、自宅か月極か、あるいは時間貸しの駐車場にクルマを止めるのが原則である。

これに対し、欧州では路上駐車が認められている。ことに大都市では路上駐車が基本だ。
代表的なのがパリの市街地である。互いの前後バンパーをぶつけあいながら隙間なく路上駐車している。

そういう欧州では、路上駐車しているクルマが、住民であるのか通りがかりに短時間止めるだけなのか、区別がつかない。
そういうクルマが混在して路上駐車していれば、普通充電か急速充電かの要望が個々に異なる。
それでもCHAdeMO方式で、ふたつのケーブルを用意しておけば対処できなくはないが、1本で済ませられたほうが合理的だ。
そこでコンボ方式は、1本のケーブルで普通充電と急速充電というふたつの差込口を持つグリップを採用した。

このため、欧米ではCHAdeMOもコンボも両方が普及している。

CHAdeMOのように、用途に応じてケーブルを別にしたほうが万一の不具合に際して火災などの事故を起こしにくいことも考えられる。

一方、高性能車や高級車からEV導入をはじめた欧州では、高電圧の急速充電を積極的に導入するあまり、充電での火災が起きている。

中国はCHAdeMOでテスラは独自規格のスーパーチャージャー


日本は、当初のEVのバッテリー車載容量が小さかったため、今日の一充電走行距離が400km以上という時代になると、急速充電器の仕様によっては容量不足が生じている。
今後は、急速充電器の交換時期に応じて高電圧化が進められ、また台数の増加に応じて充電口の数も増やしていくことになっている。

中国も、基本的にはCHAdeMO方式を踏襲する。
理由は、これまでCHAdeMOで事故が起きていないように、充電のプロトコルがコンボ式と異なり、安全を優先して開発されているからだ。
バッテリー品質がさまざまな市場においては、充電管理が重要で、何か不具合を検知したら充電を止めるプログラムが組み込まれているかどうかが事故発生を左右する。

CHAdeMOは、充電中もEVと通信で交信し、充電状況を確認しているので事故が起きていない。
一方、コンボ式は充電開始時には通信するが、その後は行わないため、その発想でCHAdeMOのプロトコルを適用した輸入車で急速充電できなかったり、途中で充電が止まったりしてしまうことが起きた。

世界で最初にEV発売した日本は、日産のラミネート型リチウムイオンバッテリーもいまだ事故ゼロであるように、高性能化より安全を最優先しての出発だったのだ。

別方式を採るテスラは、自社独自の充電方式を採用した。
充電口の形もCHAdeMOやコンボと違うし、普通充電と急速充電を同じ充電口で利用できる。
これは、自社のバッテリー管理性能を十分承知したうえで最適な充電を行えるからだ。

見ず知らずのEVにテスラと同じ充電方式を適用したら、バッテリー品質や制御内容などとの関係から、不具合が生じるかもしれない。

しかしテスラは、自ら充電の社会基盤を世界へ広めなければならないという責任を負った。
そこまでの投資を含めた自負をもってEV普及に努めるからこそ、テスラは高性能な充電環境を実現できているのだ。


かつての、ビデオテープのベータかVHSかといった、単純な話ではない。
もちろん、統一できればそれに越したことはない。

引用元:https://www.webcartop.jp/2021/09/767562/