より安全なクルマを選ぶなら注目！　「フルラップ」「オフセット」２つの衝突試験の中身
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WEB CARTOP より

想定する事故のパターンでテストも異なる

　近年、自動車の衝突安全性が向上していることは知られている。いまだに「昔のクルマは少々のことではバンパーが凹むことなく丈夫だった」と主張する人もいるが、それは間違った認識だ。たしかに1970年代にアメリカで義務化された「5マイルバンパー」の装着車は、低速（8km/h程度）でのダメージを少なくするが、それは駐車場の速度域でぶつけたときに変形しないというレベルであって、実際の道路上で起きる事故被害を軽減するものとはいえない。

　クルマ好きであれば、昭和のクルマと令和のクルマがぶつかったとき、より乗員が守られるのは後者であることは認識しているだろう。実際、動画サイトなどで検索すると、同一車種の旧車（Old car）と現代車（Modern car）をぶつけた試験映像などが見つけられるが、キャビンの残り具合に圧倒的な違いがあることはひと目でわかるほど。

　安全性についてはSRSエアバッグのような安全技術の進歩もあるが、衝突時のボディ変形具合に大きな違いが生まれたのは、衝突安全基準の高まりが影響している。日本においてターニングポイントとなったのは2007年だろう。

　それまで衝突安全実験では、ボディ正面をまっすぐ障害物に当てる「フルラップ衝突」において乗員への衝撃が基準を満たすことが求められていた。2007年9月以降は、日本の安全基準においてボディの正面40％（運転席側）を障害物に当てる「オフセット衝突」試験が義務化された。

　フルラップとオフセットの衝突実験映像を検索すると、車体前面がグッチャリと潰れているフルラップ衝突のほうがダメージは大きいように思えるかもしれない。オフセット衝突であればぶつかっていない側のヘッドライトは無傷に近い状態で、原形を留めている印象も受ける。

　しかし、オフセット衝突が実施されるようになった背景は、リアルワールドで真正面から当たる事故ケースばかりでないこともあるが、オフセット衝突は車体の変形が大きく、生存空間の確保に影響大だからである。

　フルラップ衝突よりオフセット衝突のほうがAピラーの根元あたりの変形が大きく、すなわち乗員の脚部への攻撃性が増す。そもそも衝突エネルギーが一部に集中するということは、そのエリアに座っている乗員への衝撃も大きいということになる。運転席であればステアリングやダッシュボードがドライバーを襲うことになり、命にかかわる事故になりかねない。

　そうした課題への対応としてオフセット衝突基準は生まれている。

安全なクルマを選ぶためのひとつの指標であることは確か

　現在、自動車アセスメントにおいて実施されている衝突実験の条件は、フルラップ衝突が55km/hでコンクリート製の障壁（バリア）に正面衝突させるというもの。一方、オフセット衝突は64km/hで運転席側40％をアルミハニカムに前面衝突させるという条件で実施されている。

　実験速度だけみるとフルラップ衝突のほうが甘く見えるかもしれないが、対象物が異なる。フルラップ衝突で用いるのがコンクリート製の壁であるのに対して、オフセット衝突では乗用車に見立てたアルミハニカムにぶつけている。単純化するならば、フルラップ衝突は建造物や擁壁に当たるケースを想定しており、オフセット衝突は乗用車同士の事故を想定していると理解するといいだろう。

　なお、衝突実験の狙いとしては、フルラップ衝突はシートベルトやSRSエアバッグによる乗員保護性能を評価するのに適しているとされる。一方、オフセット衝突は車体変形による乗員への加害性を評価するのに適している。

　とはいえ、オフセット衝突実験は前面の40％部分をぶつけるという条件であって、実際に起きる事故のほんの一部しか再現できていないことも事実。オフセット衝突に特化したボディ設計によって、表向きの衝突安全性は上がっていても、リアルワールドで安全なボディとは限らない。

　どんなに進化したシミュレーション技術でも、千差万別の事故ケースすべてを再現することは難しいわけで、衝突実験が完璧とはいえない。それでも衝突実験の結果から安全と思える車種を選ぶことは、クルマ選びにおける自己防衛になることは確実だ。