AT車で事足りる現代だけど……MT車はこれからどうなっちゃうの
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ベストカーWeb より

　日進月歩のクルマ界にあって、MTは「クラッチ踏んでカコッ、クラッチ踏んでカコッ」と、MT派の目から見ても進化しているようには見えない。もう進化の余地がないのだろうか？　それとも目立たない進化を続けているのだろうか？

※本稿は2025年5月のものです
文：鈴木直也／写真：マツダ、日産、トヨタ、ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2025年6月26日号

MTを進化させるメリットは？

　電動化シフトが進む現在、内燃機関用のMTが進化しているかと問われるとキビシイ。一般的には「需要が少ない分野には開発のお金が回らない」と言わざるを得ないからだ。

　ただし、残り物には福がある、という見方もある。日本車のMT比率は2％以下だが、ここまで減ると「好きだからMTを選んでる」人がほとんどだということ。

　つまり「質が高くファンなMTドライビングを提供してくれれば、多少高価でも買いまっせ」という上客が付いている状況で、これならメーカー側にもMTを進化させるインセンティブが生じるわけだ。

　ぼくの見るところ、このチャンスをもっとも生かしているのはマツダだと思う。

　その白眉はいうまでもなくロードスターだ。まず2015年デビューのND用6速MTは、軽量コンパクトを重視したロードスター専用設計。こんな贅沢はかなり珍しい。しかも、マツダはMTドライビングの楽しさを表現するワザを熟知している。

　MT単体で見れば、シフトフィールとかシンクロの強力さが注目されるが、最も重要なのはパワートレーン全体が心地よいハーモニーを奏でてくれること。

　そのためには、エンジンのブリップレスポンスやクラッチのミートフィールなど、ドライバーとクルマのインターフェイスを丁寧に造り込む開発システムが不可欠なのだが、残念ながらそこまでこだわるメーカーは今やマツダくらい。

　そういう意味でNDロードスターのMTドライビングは、日本一どころか世界一洗練されていると言っていい。

　これに対し、フェアレディZの愛知機械製6MTや、GR86／BRZのアイシン製6MTなどは、原設計が20世紀まで遡るのがちと苦しい。もちろん、改良を重ねてはいるのだが、相方のエンジン出力が向上しているため、格別MTのフィールがいいとまで言えないのが残念。

　個人的には、トルク51.0kgm（500Hm）クラスになると、MTは機械的に限界という気がしないでもない。

　ほかには、電子装備でMTの取っ付きにくさをカバーする取り組みもあって、坂道発進を補助してくれるヒルホールドや、シフトダウン時にエンジン回転を自動調整してくれる日産の“シンクロレブコントロール”など、MTドライビングを進化させる取り組みも注目でしょうか。

回転合わせが自動に!?　画期的なMT

　シンクロレブコントロールはZ34で世界初採用された、シフトダウン時に回転を煽って同期させる機能。シビックタイプRのレブマッチシステムも同様の効果を狙ったもの。

　iMTはカローラスポーツのエンストしにくいMTだ。そのほかMT車のブレーキホールドの登場によって、坂道発進時の不安は大きく解消された。

BEV＋MTに感じた大きな可能性

　トヨタの開発部門がAE86をBEVにコンバートしたクルマは、BEVなのに6MTを組み合わせた。

　動力源はモーターなのでミッションは不要だが、「クラッチを踏んで、シフト操作して走らせるのも面白いですよ！」がこのクルマの提案。そのために、モーターの制御系はかなり内燃機関MTっぽい挙動を表現するように造り込まれている。

　で、これが笑っちゃうほどMTソックリのフィールで面白い。アクセルを煽ればエンジン音がレスポンスし、クラッチミートをしくじるとエンストする「ふり」をする。

　こういう「お楽しみオンリー」だけでも、MTの存在意義はあるかも？　と可能性を感じた一台でした。