高速でのガス欠は「違反」だがEVの電欠はまだ未整備！　クルマの進化に合わせて「道交法」も変える必要アリ
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2020年4月に自動運転レベル3に対応した改正が行われた

　道路交通法は、道路上の危険を防止し、交通の安全と円滑な運用を促し、交通に関わる障害を防止することを目的とした法律だ。
したがって、クルマだけでなく歩行者や2輪車、あるいは路面電車などの交通の仕方についても定められている。

　このうち、クルマの進化によって取り扱いの変わる内容も出てくる。
たとえば、運転支援機能の装備により、走行のある部分をクルマに任せる状況も生じるため、人がすべての操作をして運転するのと違った法律の改定や運用がなければ、自動運転を含め運転の自動化が難しくなる。
運転の自動化は5つの段階に区分けされているが、このうちレベル3を実現する自動車メーカーが登場し、それを公道で利用するための法改正が2020年4月に行われた。

　運転という定義に、自動運行装置（自動運転システム）も追加された。
レベル3は、すべての運転操作について、ある一定の条件下でクルマに任せることができる水準だ。
したがって、これまで人が行ってきた、認知／予測／判断／操作を、クルマが自動で行えることになる。

ただし、レベル3では、とくに認知など機能の一部に適応できない交通環境では、警報を鳴らしたり、警告を表示したりして、運転者が自ら操作を行わなければならない。
このため、自動運転が実行されている間も運転者は無関心でいることができない。
したがって、自動運転中の居眠りや飲酒などは認められていない。

　それでも、装置が正しく機能している間はハンドルから手を放して経路を自動走行できるのだから、これまで運転は人が行うものと定められてきた道路交通法の改定がなければ、自動運転へ向けたクルマの進化はできなくなることになる。

高速でのガス欠は違反だが電欠については現状決まりがない

　最高速度については、道路交通法で時速100キロメートルとなっている。
だが、新東名など一部の高速道路では120km/hが認められるようになった。
これは、高速道路の設計が120km/hに適応しているということで、クルマの進化が直接的な理由にはなっていない。
しかし、現在のクルマは名神高速道路や東名高速道路が開通した1960年代に比べてはるかに進化し、走行性能が高まっている。タイヤも、当時はバイアス構造が主流だったが、現在はすべてラジアル構造になり、グリップ性能は向上している。
クルマとタイヤの進化をあわせ、より高速で走行しても安全になっているのは事実だ。

　ところで、高速道路でガス欠になると、道路交通法違反になる。
道路交通法では、燃料だけでなく、冷却水や、潤滑油などに起因して走行できなくなり停車すると違反になると定められている。
電気自動車（EV）は、バッテリーの充電が切れると同じように走れなくなる。
しかし、文書化はされていない。したがって、罰則を問えるかという問題は残る。
とはいえ、ガス欠と同じ状態になるのだから、将来的には文書化されていくことになるかもしれない。

　この場合、クルマ側のメーター表示も、燃料計のような単なる図式だけでの表示で充電残量を見せるだけでは不十分になる。
SOC（充電率）と呼ばれ、充電残量をパーセンテージで表示することが、電気切れの予防につながる。

　エンジン車と違い、EVは減速時に回生を利用して走行中に充電することができる。
したがって、必ずしもこの先の走行距離と電力消費が一致しないためだ。
また登り坂や下り坂の違いも、充電残量に大きく影響する。
登りでは電力消費が多くなるが、下りが続くと回生によって充電量がどんどん増えていき、サービスエリアなどでの急速充電が不要になることもある。

　EVが高速道路上で電気切れを起こすことを防ぐうえでも、SOCのメーター表示は極めて重要になる。