「高回転はターボ」「低回転はスーチャー」はクルマ好きの間違った思い込み！　２つの過給器の特性はむしろ真逆だった
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WEB CARTOP より

過給機には2種類存在する

　エンジンの燃焼室に空気を送り込むのが過給器（タービン）の役割。ピストンが下がるときの負圧で空気を吸い込むNA（自然吸気）エンジンに比べて、燃焼室により多くの空気を押し込むことができるので、結果的にたくさんの空気を入れることができる。

　この大量の空気にたくさんの燃料を噴射して爆発させれば、大きな爆発力を得られることになる。だから、過給器付きエンジンはパワーもトルクもたくさん出すことができる。これがターボやスーパーチャージャー付きエンジンの魅力だ。

　ちなみに、空気を押し込む方法には大きくわけてふたつある。

　ひとつはスーパーチャージャー。これはエンジンの回転力を使って空気を押し込む方式。具体的にはクランクシャフトに取り付けられたプーリーでスーパーチャージャーを駆動する。オルタネーターやウォーターポンプも同様にクランクシャフトの回転を使って冷却水を回したり、電気を発電している。

　対するターボは排気ガスの圧力を利用する。勢いよくエンジンから出てきた排気ガスをタービン（羽）にぶつけて回す。このタービンが回っている力でエンジンに空気を押し込む仕組み。

　これらふたつは、空気を押し込む力の源が異なるということになる。スーパーチャージャーはエンジンの回転力を使うのでパワーロスになる。ターボは排気ガスの力で押し込むので排気抵抗は増えるがパワーロスは少ない。これがそれぞれの特徴だ。

　ここまで聞くと、「ターボのひとり勝ちか？」と思いたいが、レスポンスに関してはスーパーチャージャーが勝る。ターボはアクセルを踏んでタービンが勢いよく回りだしてから過給してパワーが出るので、アクセルを踏んでから加速するまでに、どうしてもタイムラグが起きる。いわゆるターボラグといわれる時間だ。スーパーチャージャーはそういったタイムラグがなく、いつでも過給できるのでレスポンスよく加速できるのがメリット。だが一方で前述のとおりパワーロスもある。どちらも一長一短なのだ。

世間一般でいわれている噂はじつは間違い!?

　また、特性にも特徴がある。

　一般的に「スーパーチャージャーは低回転重視。ターボは高回転重視」と言うものだが、じつはちょっと違う。

　スーパーチャージャーはレスポンスに優れるが、エンジン回転に応じて過給圧が高まっていき、ある程度まで行けばそれ以上に過給圧が上がらないようになっている。つまり低回転はブースト圧が低く、それほど大きなパワーは得られない。むしろ中高回転で大きな過給圧を掛けることができる。

　対するターボは低回転からでも排気ガスの勢いで過給することができる。タイムラグはあるが、低回転からでもアクセルを大きく踏めば排気ガスの勢いは増し、ブースト圧をしっかりと掛けることができる。

　つまり、エンジン回転に比例して過給圧が上がるわけではない。じつは低回転の加速力はターボのほうが得やすいのだ。

　なので、街乗りでの加速のパンチ力をアップさせるならどちらかといえばターボが向いている。スーパーチャージャーはエンジンを回していった先でパワーが得られるので、しっかりエンジンを回すシチュエーションが向いているのだ。

　ちなみに取り付けの手間の話をすると、比較的スーパーチャージャーの方が手が掛からない。クランクプーリーなどを変える必要はあるが、エキマニはそのままで交換しなくていいので、そのあたりのパーツ代も安く上がる傾向にある。

　ひとつにターボといっても、V型エンジンでは各バンクにターボを付けるツインターボにすることも多い。

　日産スカイラインのR32／33／34GT-Rも6気筒で、3気筒ずつ2つのターボが付けられたツインターボである。タービンが小さくなるのでレスポンスよく作動してくれるメリットがある。

　マツダRX-7（FD3S）のように、ツインターボではあるが低回転ではひとつのターボが作動し、中高回転ではもうひとつのターボが作動するというツインターボもある。

　チューニングの世界ではスーパーチャージャーとターボの直列配置にチャレンジするチューナーもいるが、こういったツインチャージャーはなかなかメジャーなチューニングになっているはいえない。ただ、そういったさまざまなレイアウトによってそれぞれ特性が異なり、欲しい出力をアジャストできるのが過給器の魅力のひとつともいえる。

　先日、ポルシェ911のマイナーチェンジが発表され、一部グレードに電動ターボの採用が発表された。電気で過給をする市販車はこれまであまり存在しないが、ポルシェの、しかも911に採用されたとなると、今後電動ターボが主流になる時代が来るかもしれない。